Bölüm #2 – 20 Araba Vır Vır Dönmüyor İşte

Bölümü dinlemek için tıklayın.

EMEA bölgesinin en çok dinlenen 889’uncu podcast’i Gerekli Detay’a hepiniz hoş geldiniz.

Evet. Bölüm – 2’ye geldik. Dinleyici sayısı çift basamaklı sayılara ulaşmış ama 99 değil. Olsun, güzel gidiyor. İletişimde kalmak isterseniz gereklidetay.com adresini ziyaret edebilirsiniz. Twitter’da “gereklidetay”ı takip edebilirsiniz diyelim ve başlayalım.

“Motor sporları spor değildir. 20 araba vır vır aynı yerde dönüyor, ne anlamı var bunun? Araba ya da motor kullanınca niye sporcu oluyoruz ki?” gibi sorular soran arkadaşlar var. O iş öyle olmuyor işte.

Konumuz Formula 1. Nedir, ne değildir, niye izlenir, nasıl izlenir? Bugün izlemeye başlayacak olsam neleri bilmem gerekir? Bu gibi konulara değineceğiz bu bölümde. İşin özünde ne gibi teknik detaylar yatıyor, bunları genel hatlarıyla açıklamaya çalışacağız. Formula 1’in tarihine çok giremeyeceğiz çünkü fazla bir bilgim yok bu noktada. Çoğunlukla 2014 ve sonrasını yani turbo-hibrit adı verilen dönemi anlatacağız. Yarışlar nasıl yapılır? Araçlar nasıl hazırlanır? Olayın anahtar noktaları nedir? Bunları özetlemeye çalışacağım. Sonlara doğru da kısa bir soru-cevap yaparız diye düşündüm.

Öncelikle bendeki Formula 1 bilgisinden bahsedeyim. Açıkçası konuyla ilgili aşırı detaylı bilgiye sahip değilim. Çocukluk zamanlarımda, böyle 90’lı yılların sonlarında falan bir ara izledim, 7-8 yaşlarındayken. Sonra her ne olduysa artık tam da hatırlamıyorum, ya bu yayınların hakları alındı satıldı bir şeyler oldu ya da okul ders falan işte bir şekilde Formula 1 izlemez duruma geldim. Devamında iş güç askerlik falan derken kafam rahat bir düzen oturtunca tekrar başladım izlemeye. Son birkaç yıldır sıkı takipçiyim. Arada geçen süreçte de bir şekilde bomba haberleri takip ediyordum. Bu highlight’ları falan izliyordum işte. Öyle öyle bir şeyler birikti. Kafam rahat, düzen kurulu olunca da açıkçası daha rahat takip eder oldum. Bir de bende şey var böyle geçmişte bir şekilde alakamın kesildiği ilgilerimi tekrar yakalayıp düzene sokma çabası. Formula 1 için bunu gerçekleştirdim diyebilirim.

Beni yakın zamanda tanımış kişiler bazen diyor “abi biz senin ağzından hiç Formula 1 duymadık daha yeni başladın sen bu işlere” falan da kazın ayağı öyle değil işte. Mazimiz var.

Peki nedir Formula 1? Fédération Internationale de l’Automobile yani Uluslararası Otomobil Federasyonu onaylı, açık tekerlekli tek koltuklu araçların yarıştığı bir etkinlik diyebiliriz. Açık tekerlekten kasıt, araçların tekerleklerinin gövde dışında olması. Yani tipik bir arabayı düşünün, aracın gövdesi ile tekerlekler aynı hizada ya? Burada öyle değil. Tek koltuk da malum, tek bir koltuk var, aracın ortasında.

Kolay bir mantık var. Bunu bir lig olarak düşünün. Belirli sayıda takım var, şu an 10 takım yarışıyor. Her takımın 2 pilotu var. Toplam 20 pilot, 20 araba, bir yarış takviminde yer alan pistlere gidiyor ve yarışıyor. Bu yarışlara “Grand Prix” adı veriliyor. Büyük ödül anlamına geliyor bu ifade. Yarıştaki durumunuza göre size bir puan veriliyor. İlk 10 pilot, puan alıyor. Günümüzde bu puanlama; birinciye 25, ikinciye 18, üçüncüye 15 şeklinde azalarak onuncuya 1 puan olarak devam ediyor. İlk 10’a giremeyen pilot puan alamaz. Yarış boyunca en hızlı turu atan ki bu herhangi bir turda olabilir hiç fark etmez, aynı zamanda ilk 10’da bitirdiyse +1 puan alıyor. Pilotun bireysel olarak aldığı puan, sürücüler sıralamasını belirliyor. Burada birinci olan kişi, dünya şampiyonu oluyor. İki pilotun puanlarının toplamı da üreticiler, markalar ya da takımlar artık ne derseniz, oradaki sıralamayı belirliyor. Yani A takımındaki pilot şampiyon olmuşken, B takımının takım olarak şampiyon olması da muhtemel. Olayın özeti bu. Yarış, puan al, birinci ol.

İsim neden “formula” peki? Formula, formül demek. Neyin formülü bu? Eski zamanlarda otomobil yarışları yapılırken herkes sınırları zorluyordu. Aracın boyutu, motor gücü, hızı vs. her şey çığ gibi büyüyerek geliyordu. Hâl böyle olunca otomobil yarışları oldukça tehlikeli duruma geldi. Dediler bu böyle olmaz. Ağırlık, boy, genişlik, motor gücü gibi konularda bir sınırlama getirelim. Kural seti hazırlayalım. Sadece bu formüle uyan araçlar yarışsın. Bu olay, İkinci Dünya Savaşı sonrasında yaşanıyor ve Formula 1 olarak yayınlanıyor. İsim öyle kalıyor yıllarca. Devamında Formula 2 ve Formula 3 gibi daha alt ligler oluşturuluyor. İşte böyle tek koltuklu araçlarda yarışan pilotlar, karting ile başlayıp Formula’ya çıkmaya, oradan da Formula 1’e geçmeye çabalıyor. Kariyer hedefleri bu.

1 Eylül 1946 tarihinde İtalya’da yapılan Turin Grand Prix’i, ilk Formula 1 yarışı. İtalyan Giuseppe Farina kazanıyor bu yarışı. 60 tur, 270 KM. 2 saat 35 dakikada bitiriyor.

Savaş nedeniyle dünya şampiyonası olayı 1950’ye kadar gecikiyor. 1950’de ilk şampiyona düzenleniyor. İlk yarış İngilitere Silverstone’da yapılıyor. O yılki şampiyonayı Giuseppe Farina kazanıyor. Formula 1’in ilk dünya şampiyonu oluyor. Devamında Arjantinli Juan Manuel Fangio sahneye çıkıyor ve 1951, 1954, 1955, 1956 ve 1957’de dünya şampiyonu oluyor. Toplamda 5 kez. Bu rekor, 46 yıl boyunca kırılamıyor. Ta ki Alman Michael Schumacher 2003’te altıncı şampiyonluğunu alana kadar. Schumacher’in 7 dünya şampiyonluğu var. 2004’te alıyor yedincisini. 16 yıl sonra, Lewis Hamilton 2020 Türkiye Grand Prix’ini kazanarak yedinci şampiyonluğunu alıyor ve bu rekoru egale ediyor. 8’i alan henüz yok.

Dediğim gibi, tarihi çok detaylı bilmiyorum. Burada çeşitli alt dönemler var. Belirli bir markanın, motorun, pilotun domine ettiği dönemler var. Araçlarda ve kurallarda yapılan radikal değişiklikler var. Kazalar var, ölümler var. Bu süreçlerin tamamı, Formula 1’in bugünkü hâline gelmesinde rol oynadı.

Tarih kısmını kapatıyorum ve sporun genel hatlarından bahsetmek istiyorum biraz. Şimdi neden olay oluyor bu? Bir kişinin bir aracı kullanması niye büyük olay hâline geliyor? Ondan bahsedelim.

Pilot açısından ele alalım. “Spor değil ya öyle spor mu olur, araba kullanmakla atlet mi olunur?” falan diyenler var. Onları da aramıza katmaya çalışalım. Araç 250 – 300 KM hızla giderken nasıl reflekslerle geçiş yapıyorsun, savunma yapıyorsun, aynalarına bakıyorsun, takımla konuşuyorsun, hızlı kararlar veriyorsun, aracın konfigürasyonunu değiştiriyorsun bir yandan, bir yandan da vites – gaz – fren üçlüsünü kullanıyorsun bunu bir düşün. Hızı 3’te 2 oranında azaltıp işin içine debriyaj ve para alışverişi sokarsan Buca Yeni Garaj dolmuşuna dönüşüyor ortam.

2-3 saat araç kullanıyor ama işte. Aralıksız. O hızda maruz kaldığı ciddi bir G kuvveti var. Yarış sonunda bu pilotlar 2 – 3 KG civarında kilo veriyor. Çoğu sıvı tabii ama bu etkilere karşı dayanıklı ve tetikte kalacak bir bünye gerekiyor. Öyle susuz kaldım, başım ağrıdı, gözüm yoruldu, kolum uyuştu falan kabul etmiyor bu yarışlar. Bir sonraki hafta hiçbir şey olmamış gibi tekrar yarışa çıkması bekleniyor pilottan.

İşin atletik kısmını geçtim. Pilot başka ne yapıyor? O hızda giderken aracını korumak zorunda kalıyor. Kazalardan, virajlardan, duvarlardan falan zaten korumak zorunda. Ayrıca lastiklerine özen göstermek durumunda mesela. O lastikler planlanandan fazla aşınırsa, aracın yol tutuşu azalıyor. Bu da hız kaybettiriyor. Hız, süre kaybettiriyor. Zaten milisaniyeler için yarışıyorsun. Bu da ciddi farklara sebep oluyor. Yakıtı idareli kullanmak durumunda. Rakiplerini iyi analiz edip nerelerde atak yapacağına, nerelerde daha fazla yakıt harcayacağına dikkat etmek durumunda. Hava şartlarına, yarıştaki pozisyonuna, rakiplerinin durumuna, aracın durumuna göre aracın yapılandırmasını doğru şekilde yapmak zorunda. Mental baskıdan bahsetmiyorum bile.

Olay bu aslında. Her babayiğidin yapacağı iş değil anlayacağınız. Gelelim takım tarafına.

Formula 1, ciddi anlamda bir takım sporu. Düşünün mesela bir takım kurmaya çalışalım. Formula 1 regülasyonuna uygun bir araba yapmanız gerekiyor. Şu ebatı, şu ağırlığı geçmeyecek şekilde, şu şu şu kurallara uyan ki bu kurallar sayfalarca, bir mühendislik harikası yaratmanız lazım. Nasıl bir motor kullanalım? Kanat açılarından tutun da araçta kullanılacak boyaya kadar, aerodinamiği etkileyecek nasıl kararlar verelim? Pilot için en ideal kokpiti nasıl tasarlayalım ki koltuklar bile kişiye özel üretiliyor, pilotun kalıbı alınıyor ona tam anlamıyla uyacak bir koltuk hazırlanıyor bu araçlarda. Aracın elektronik aksamı apayrı bir problem. Dayanıklılık da önemli tabii. Bu araç her yarışta defalarca zorlanıyor. Parçalar aşınıyor, performans kaybı yaşanıyor. Çok ama çok ciddi bir mühendislik gerekli bu konularda.

İşin strateji tarafı var. Yarış içerisinde kim, nerede? Önümüzdeki araçla fark kapanıyor mu? Arkamızdaki araç bize yaklaşıyor mu? O lastikler bizi ne kadar götürür? Hava durumu nasıl? 15 dakika sonra yağmur gelir mi? Gelirse ne yapacağız? Yağan yağmur dinerse ne yapacağız? Yakıt durumu ne? Böyle yakmaya devam edersek yarışın sonu gelir mi? Lastikleri değiştirmek için en doğru zamanı nasıl biliriz? Takım ile pilot arasında, hatta fabrikadaki ekipler arasında bile yoğun bir haberleşme trafiği var. Telsiz mesajları herkes tarafından dinlenebiliyor. Bu da durumu daha karmaşık hâle getiriyor aslında. Mesela bir pilot, lastiklerim çok iyi durumda diyor. Rakipler diyor ki tamam, pit stop yapmayacak. Ama bir bakıyorsunuz, pit stop’a gelmiş bile. Ya da plan b ile devam ediyoruz gibi bir telsiz mesajı duyuyoruz. Nedir plan b? Önceden konuşulmuş bir mevzu. Üzerinde çalışılmış konuşmalar var, stratejiler var.

Bu kadar insan kaynağına ve teknolojiye yatırım yapılacak. Para nerede? Halkla ilişkilere kim bakacak? Takıma sponsoru kim bulacak? Medyadaki görünürlüğümüz nasıl? Takım tişörtlerini, bayraklarını falan satabildik mi? E bu kadar insan nerede çalışacak? Ofis lazım bize. Parçaların üretimi için fabrikalar lazım. Her gün araç yapıp deneyemezler pist üzerinde. Simülasyonlar için devasa yatırımlar lazım. Bu işten anlayan uzmanlar lazım. Önceki yarışlardan elde edilen dağ gibi veriler var. Bunları kim analiz edecek? Kim yorumlayacak? Aracın süspansiyonu, lastik basıncı, yakıt miktarı, kanat açıları neye göre ayarlanacak? Ve belki de en önemlisi, hani dedik ya her takım belirli kurallara göre hareket etmek zorunda diye. Herkesin aynı kurallar çerçevesinde kaldığı bir ortamda sen fark yaratacak etkiyi nereden nasıl ortaya çıkarabilirsin? Bu da başlı başına bir ar-ge çalışması.

Bu saydıklarımın hepsi ve inanın çok çok daha fazlası, takımların çözmesi gereken problemler. Genel konsept hakkında az çok bir fikir oluşmuştur sanırım.

Gelelim yarış hafta sonuna. Cuma günü 1’er saatlik iki farklı pratik seansı yapılıyor. Serbest pratik deniliyor bunlara, free practice. Burada takımlar, araçlarla ilgili ayarlar deniyor. Pisti tanıyor. Zaten hep yarışmıyorlar mı neyini tanıyorlar diyebilirsiniz. Bazen, pistlerde değişiklikler yapılabiliyor. Bazen, takvime yeni pistler eklenebiliyor. Bazen de hava şartları değişiyor. Mesela bazı pistler, genelde yağışlı oluyor. Ancak bir sene bir bakıyorsunuz, pist kupkuru. Pisti tanımaktan kastım bu.

Farklı ayarlar deneniyor araç üstünde. Bazen iki pilot için iki farklı ayar seti seçiliyor. Bu sayede farklı denemelerden veriler toplanıyor. Her ayar her piste ve duruma uymuyor demiştik. Burada bir de pilotun sürüş tarzı var. Takımların, araçlarda yaptığı bir ayar, pilotlardan birine çok iyi hissettirirken diğerine eziyet hâline gelebiliyor. Hızlı tur atmaya çalıştığımızda ne kadar yakıt harcıyoruz? Bir yarışta lastikler tahminen ne kadar aşınacak? Toplamda ne kadar yakıta ihtiyacımız olur? Aracın bataryasını – ki bu konuya detaylı değineceğiz – ne kadar verimli kullanabiliyoruz gibi denemeler yapılıyor bu seanslarda.

Üçüncü pratik seansı ise cumartesi günü yapılıyor. 1 saat. Amaç yine aynı. Farklı olan şey, bu seansın cuma değil, cumartesi yapılması. Yani cuma günü toplanan verilerle, gerekirse sabaha kadar çalışılıp en optimum ayar aranıyor ve tekrar denemeler yapılıyor. Aynı gün içerisinde, 1 saatlik sıralama turları başlıyor.

Sıralama turları ya da orijinal adıyla qualifying, 3 bölümden oluşuyor. Bu seansın amacı, pazar günkü yarışa kimin hangi sıradan başlayacağını belirlemek. Q1, 18 dakika sürüyor. Bu süre boyunca herkes tur atıyor. İlk 15’e giren pilotlar, Q2’ye kalıyor. Son 5 pilot ise eleniyor. Yani Q1 bittiğinde; 16, 17, 18, 19 ve 20. belirlenmiş oluyor. Kısa bir süre ara veriliyor ve Q2 başlıyor bu kalan 15 pilotla. 15 dakika sürüyor bu bölüm. Yine son 5 eleniyor. Böylece 11. ve sonrası tamamen belirlenmiş oluyor. Son olarak 12 dakikalık Q3 seansı başlıyor. Buradaki sıralama ile de ilk 10 belirleniyor ve pazar günkü yarış için “grid” belirlenmiş oluyor.

Pazar günü de yarış yapılıyor. Bir de sprint sıralama diye bir şey çıkardılar 2021’de. Orada daha farklı bir olay var. Takvimdeki her pistte yapılmıyor ama bu. Henüz çok yeni. Devam eder mi etmez mi bilmiyorum ama edecek gibi duruyor. Kabaca, sıralamayı belirleyen ufak bir yarış yapılıyor. Burada da puanlama var falan ama konuyu çok uzatmak istemiyorum bununla.

Yarış sürecinden de kısaca bahsedelim. Yarışa hangi lastik tipiyle başlayacağız? Start verildiğinde stratejimiz ne olacak? Hangi çizgiyi kapatacağız? Günlük kullandığımız yollardaki şerit diyelim işte çizgiden kastım o. Bunun haricinde ilk viraja girerken frenlemeyi nasıl yapacağız? Öndeysek, nasıl savunma yapacağız? Arkadaysak, nasıl ve ne zaman atak yapacağız? Ne zaman pit stop’a girip lastiklerimizi değiştireceğiz? Bunun için en ideal zaman kaçıncı turdur? Pit stop’tan çıktığımızda, önümüzde yavaş arabalar kaldıysa, bu trafik bize ne kadar zaman kaybettirir? Bu trafiğe düşmemek için ne yapmamız gerekir? Erkenden pit’e girip, yeni lastikler takıp aradaki farkı kapatmak mı daha mantıklı? Yoksa elimizdeki lastikleri verimli kullanıp, pit’e rakiplerimizden daha mı geç girelim? Bu sırada farkı açabilecek miyiz? Bu pistte bir kaza ya da bir olay yaşanması ve bir güvenlik aracının çıkması muhtemel mi? Biraz sabretsek de idareli kullansak da, güvenlik aracı geldiğinde daha az mı vakit kaybetsek pit stop’larda? Yoksa bu oynadığımız kumar, lastikleri çok fazla aşındırır ve yolun ortasında lastiğimiz patlarsa yarış dışı mı kalırız? Bu ve bunun gibi yüzlerce soru gündeme geliyor. Hepsine saniyeler, dakikalar içerisinde; mantıklı, etkili, bilimsel yanıtlar aranıyor.

Pistler, 3 sektörden oluşuyor. Pistin 3 parçaya bölünmesi gibi düşünün bunu. Peki niye var? Mesela bir araç, karakterinden dolayı ya da pilot, sürüş becerisinden dolayı bazı sektörlerde yavaş, bazılarında hızlı olabilir. Ne demek istiyorum? Örneğin birinci sektörde güzel düzlükler varken, ikinci sektörde çok keskin virajlar olabilir. Pistin yapısına göre değişir bu durumlar. Bu yüzden sektör zamanları farklılık gösterebilir. Böyle bir veri varsa elimizde, şunu biliriz. İlk sektörde rakiplerimizden hızlıyız, diyelim ki burası bir düzlük olsun. Tamam, düzlükte hızımız iyi. İkinci sektör de viraj yoğunluklu bir kısım olsun. Virajlarda rakiplerimizden daha yavaşız demek ki. Aracı buna göre yapılandırmamız lazım. Bazen şuna da karar verebilirsiniz. Düzlüklerde herkesten 3 saniye hızlıyız, virajlarda 2 saniye kaybediyoruz. E tamam, tur başına 1 saniye avantajımız var. Tamam kalsın böyle boş ver virajları deyip geçebilir takımlar.

Pit stop dedik. Nedir pit stop? Pilot, start – finish düzlüğünün olduğu kısımdaki takım garajına gelir. Burada, aracın 4 lastiği değiştirilir. Eğer ki kanatta ufak ayar değişiklikleri yapılacaksa bunlar yapılır. Araç, tekrar yakıt alamaz. Yasaklandı bu yaşanan olaylardan dolayı. Bu dört lastiğin değişimi; 2 – 2,5 saniye civarında sürer ve araç tekrar pit yoluna döner. Burada belirli bir hız sınırı var. Piste göre değişiyor sanırım, 60 KM – 80 KM civarında. E şimdi siz pistte 250 – 300 ile giderken burada 60’lara düştünüz. Bu yüzden pit stop ciddi vakit kaybı yaratıyor. Garaja giriş, çıkış, garajda harcanan süre ile birlikte takriben 20-25 saniye zaman kaybediliyor. Bu da aşırı büyük bir zaman Formula 1 için. Hele bir de kanat kırıldıysa ve değişiklik gerekiyorsa, bu 2 – 2,5 saniyelik süreç, 10 saniyeyi bulabiliyor. Yapılacak en ufak bir hata, ciddi zaman kaybına sebep olabilir. Bu noktada pit ekibinin önemini tekrar vurgulamak lazım. Müthiş bir senkronizasyon gerektiriyor, çeviklik gerektiriyor bu iş. Tahmin edebileceğiniz üzere oldukça da stresli.

Bir de güvenlik aracından bahsetmiştik. Ondan da kısaca bahsedelim. Pist üzerinde herhangi bir olay oldu diyelim. Nedir, mesela bir araç yolda kaldı. Kanadı kırıldı, yolun ortasında duruyor vs. Bunlar tehlikeli durumlar. Hemen sanal ya da gerçek güvenlik aracı çıkıyor piste. Sanal güvenlik aracının olayı şu. Herkes hızını belirli bir aralığa çekecek. Yarış o şekilde devam edecek bir süre. Ya da gerçek bir araç piste çıkıyor. Herkes arkasına sıralanıyor bu aracın. Önceden belirlenmiş hız sınırları çerçevesinde tur atmya devam ediyor herkes. Güvenlik aracı durumunda geçiş yapmak yasak. Bu süre boyunca atılan turlar, yarışın toplamından düşüyor bu arada. Dilerseniz bu noktada pit stop’a girebilirsiniz. Bu da, rakipleriniz zaten yavaş olduğu için size hiç zaman kaybettirmeyen bir faaliyet oluyor. Bedavadan pit stop yapmış oluyorsunuz. Tabi yine geride kaldınız, önemli değil. Gidip öndeki grubu yakalıyorsunuz. Peşlerine takılıp devam ediyorsunuz tur atmaya. Güvenlik aracı pistten ayrıldıktan sonra, yarışın lideri gaza asıldığında yarış tekrar başlamış oluyor.

Uyarı bayrakları var. Sarı bayrak çıktığında, ilgili sektörde bir olay var demektir. Virajda ciddi bir kuyruk oluşmuş olabilir, araçlardan biri yolda kalmış olabilir, pistte parçalar olabilir vs. Yeşil bayrak çıktığında, tamam sıkıntı yok yarışa devam ediyoruz. Kırmızı bayrak geldiğinde ise yarış tamamen duruyor. Bütün araçlar garaja dönüyor. Süreler durduruluyor. Olayın büyüklüğüne bağlı olarak bir süre sonra yarış tekrar başlıyor ya da hiç başlamıyor. Nedir bu olay? Diyelim ki bir araç duvara girdi kaldı. Vinçle aracı çekip götürüyorlar. Sonrasında tamam hadi kaldığımız yerden devam ediyoruz. Ya da bariyerler zarar gördü, onların değiştirilmesi bekleniyor. Ciddi bir hava muhalefeti oldu. Meteoroloji verilerine göre hareket edip bir süre ara verelim, sonra devam edelim denilebiliyor. Mavi bayrak var, bir araca tur bindirileceğini gösteriyor.

Bu bayrakların altında ne kadar hız yapacaksın, yolun neresini kullanacaksın, nasıl davranman gerekiyor? Bunların hepsi kurallarda yazılı. Benzer şekilde, güvenlik aracı ve pit stop’lar için de kurallar mevcut.

Tabii bir de damalı bayrak var. Seansın bittiğini gösteriyor. Gerek pratik, gerek sıralama, gerekse yarış olsun, bu bayrağı gördüğünüz zaman mevzu bitmiş demektir.

Lastiklerin sponsoru Pirelli. Herkes, aynı marka lastiği kullanıyor. Lastiklerin hamur tipi var, compound. C1 en sert, C5 en yumuşak hamur. Bu lastiklerden her takımın belirli sayıda kullanım hakkı var. Lastiklerin hamur tipinden kasıt şu. Soft lastik var. Yolu daha iyi tutuyor. Daha hızlı olmanızı sağlıyor. Ancak çabuk aşınıyor. Medium ve hard lastikler var. Hamur tipi sertleştikçe, lastiğin dayanıklılığı artıyor ama daha yavaş hâle geliyorsunuz. Bu yavaşlıklar yine milisaniyeler ile ölçülüyor ama ciddi anlamda önemli. Bu lastikler slick lastikler olarak geçiyor. Kuru zeminde kullanılabiliyor. Kırmızı renk soft, sarı renk medium, beyaz renk hard lastikler.

Yeşil renkli intermediate lastikler var. Islak zemin lastiği. Son olarak mavi lastik var. Wet lastik. Sağanak yağış altında kulanılmak için tasarlanmış.

DRS diye bir şey var. Drag Reduction System. Kirli hava akımından daha rahat kaçabilsin diye, aracın arka kanadı geçici bir süreliğine açılıyor. Bu da arkadaki araca sağlam bir performans kazandırıyor aerodinamik olarak. Ancak bunu kafanıza göre açamıyorsunuz. Pistte DRS’nin açılabileceği belirli noktalar var. Bazı pistlerde 1, bazılarında 2 yerde açılabiliyor. Bazı pistlerde 3 DRS bölgesi var. Hatta 4 olan bile var. Bu bölgenin öncesinde bir ölçüm noktası var. Burada, bu ölçüm noktasından geçerken, önünüzdeki araç ile aranızda 1 saniyeden az fark varsa, zone’a girdiğinizde DRS’yi aktif hâle getirebiliyorsunuz. Bu da geçiş yapmayı kolaşlaştırıyor.

Geçişi kolaylaştıran bir de ERS sistemi var. Ona daha ileride değineceğiz. Şimdi biraz araçlardan bahsedelim.

Araçlar sezon başlamadan önce hazırlanıyor. Sezon öncesi testlere çıkarılıyor. Sonrasında eğer ihtiyaç duyulursa yeni düzenlemeler yapılıyor araçlarda. FIA, tüm araçların her köşesini inceliyor. Kurallara uymayan bir durum var mı, bakıyor. Bazen çok güzel bir kural açıklığından faydalanıyor takımlar. Aşırı fark yaratıyor. FIA hemen devreye girip tamam tamam bu da yasak diyebiliyor. Ya da çeşitli sebeplerle sezon ortasında yeni bir düzenleme getiriyor ve herkes aracını bu yeni regülasyona uygun hâle getirmek zorunda kalıyor.

Aracın her noktasını; programlanabilir, ayarlanabilir parçalar olarak düşünebilirsiniz. Araç hazırlandıktan sonra, üzerinde pek çok düzenleme yapılabiliyor. Çünkü her piste, her hava durumuna uyum sağlamanız lazım. Bazı yarışlar sağanak yağmur altında. Bazı yarışlar soğuk havada. Bazı yarışlar sıcak havada. Bazı yarışlar rüzgarlı pistlerde. Bazıları çok virajlı, bazıları uzun düzlüklere sahip. Hepsine uyacak bir araç yapmak imkansız. Yani yapılır aslında ama o da sizi Formula 1’de taşımaz. Sonuçta bugün trafikteki araçların hepsi bu şartlarda gidiyor öyle değil mi? Ama burada amaç, A noktasından B noktasına gitmek değil. Belirli bir mesafeyi, en kısa sürede tamamlamak. Dolayısıyla araçlar sürekli modifiye ediliyor. Bu modifikasyonların her biri, yine kurallar çerçevesinde yapılmak durumunda.

Bütçe kısıtlamaları var. Örneğin bir pilot, arabayı bam güm vurdu. Kanatları kırdı, süspansiyonu kırdı. Bunlar hep maliyet. Takımlar, bütçeyi aşmamak için bazen ufak hasarları baya baya bantla yapıştırıp geçiyor bile.

2014 ve sonrasına turbo-hibrit dönemi deniliyor dedik. Formula 1 için yeni bir çağ başlıyor burada. Motorlar, hem akaryakıt hem de elektrik gücüyle çalışmaya başlıyor. İşte bu noktada bizim “motor” dediğimiz şey aslında nedir, ondan bahsetmek istiyorum.

Motor diyince akla ne geliyor? İşte gaza basınca dönüyor araba gidiyor. Yakıt var yanıyor içeride, bir şeyler bir şeyler puf gittim hadi eyvallah. Formula 1 aracında durum böyle değil. Formula 1 aracında güç ünitesi, İngilizcesiyle power unit ya da kısaca PU denilen bir yapı var. Modüler bir yapı bu. Bu bileşenleri kısaca anlatmaya çalışalım.

ICE ile başlayalım. I-C-E, İngilizce’deki buz gibi işte ice. Internal Combustion Engine. Bildiğimiz içten yanmalı motor. Yakıt ve hava burada karıştırılıyor. Tipik bir otomobildekine benzer yapıda. Ancak tabii ki farklılıklar var. Buraya gönderilen havanın basıncı, turbocharger sayesinde arttırılıyor. Ki bu da güç ünitesinin bir başka bileşeni, turbocharger, kısaca TC. Bu iki bileşen, PU’nun performansının büyük bölümünü karşılıyor.

İşin hibrit kısmı nerede peki? Bu noktada da epey sağlam bir sistem var. Energy Recovery System, enerji geri dönüşüm sistemi diyebiliriz. Kısaca ERS. Bunu sağlayan 3 güç ünitesi bileşeni var. MGU-K, MGU-H ve ES.

Motor Generator Unit Kinetic ya da kısaca MGU-K, motorun krank miline bağlı bir elektrik motoru. Jeneratör gibi çalışıyor. Elektrik üretiyor. Özellikle frenlemede. Üretilen bu elektrik depolanıyor. İhtiyaç hâlinde ekstra performans için kullanılıyor. Bu sistem ile bir turda 30 saniye civarında performans artışı alabiliyorsunuz. Kural bu şekilde. Ancak bunun iki katını depolayabilme kapasitesine sahip araçlar. Yani aslında yarış boyunca şarj et – harca yaparak stratejik bir şekilde kullanma şansına sahipsiniz.

Motor Generator Unit Heat, kısaca MGU-H, turbo ile birlikte kullanılan bir bileşen. Egzoz gazı turboya girmeden önce, bu elektrik motorunun kompresör çarklarını çalıştırıyor. Bu da gecikmeleri önlüyor ve turbonun daha verimli kullanılmasını sağlıyor. Bu süreçte de enerji elde ediliyor. Burada üretilen enerji, MGU-K ile birlikte kullanılabiliyor. Bu da, hani bahsetmiştik ya 30 saniye civarında bir boost alabiliyorsunuz diye, oradaki şarjınızı arttırmanıza olanak sağlıyor. Bu bileşen ne kadar verimli çalışırsa, şarjınız da o kadar fazla olur. Dolayısıyla isterseniz her tur boost alabilirsiniz.

Depolanıyor depolanıyor dedik ya. O bileşen de ES işte, Energy Storage.

Bir de CE var, Control Electronics. Bu bileşen de 2 yöne çalışıyor, düşük voltaj ve yüksek voltaj. Düşük voltaj tarafında bazı anahtarlar var. Bu anahtarlarla ya da switch’lerle artık ne derseniz, yüksek voltaj tarafı kontrol ediliyor. Yüksek voltaj tarafında da kapasitörler var. Bunlar da batarya ile MGU’lar arasındaki güç alışverişini sağlıyor.

Bütçe kısıtlamaları nedeniyle bu parçalar sınırlı sayıda kullanılabiliyor. ICE, TC, MGU-H, MGU-K 3’er tane kullanılabilir. ES ve CE 2’şer tane kullanılabilir. Egzoz sisteminden ise 8 adet kullanabilir takımlar. Bu sayılar 1 araç için geçerli. Bazen, bazı yarışlardan önce yeni bir bileşen takılıyor performans artışı için. Sonraki yarışta, yine eski bileşene geri dönülebiliyor. Bunun da sebepleri var tabii.

Peki her takım bunları yapıyor mu, yani oturup bu güç ünitesini hazırlıyor mu? Aslında hayır. Mesela Mercedes ve Ferrari takımının kendi güç üniteleri var. Bu takımlar aynı zamanda güç ünitesi üreticisi. Alfa Romeo ve Haas, Ferrari güç ünitesini kullanıyor. McLaren ve Williams takımları, Mercedes güç ünitesini kullanıyor. Alpine takımı Renault, Red Bull takımı Honda güç ünitesi kullanıyor. Şu aklınıza gelebilir. Aynı güç ünitesini kullanan araçlarda farkı belirleyen ne? Buna şöyle bakın. Bir kere birebir aynısını, aynı özelliklere, aynı verime sahip bir kopyayı sattıklarını kim söyledi? Ek olarak, sezon boyunca bu güç ünitesinde güncellemeler yaparak da fark yaratılabilir. Bu aracın şasisi var, aerodinamiği var. Bunlar da çok ciddi farklar yaratıyor. Tabii pilotun sürüş becerisi de oldukça önemli.

Direksiyondan bahsedelim bir de. Uzay mekiği. Direksiyonun tutuşu, kavrama noktaları, üzerindeki düğmelerin yerleşimi vs. Hepsi pilotun elinin rahatlığını düşünecek şekilde tasarlanıyor. Pilot, aracını sürerken bu direksiyon sayesinde tonla iş yapabiliyor. Ergonomik tasarım burada çok önemli.

Ortada bir ekran var. Pilota bazı bilgiler veriyor bu ekran. Bu turdaki zamanı ne, geçen turda ne yapmıştı gibi zaman bilgileri var. Motor devri, kaçıncı viteste olduğu, motorun ayarları gibi gibi bilgiler mevcut bu ekranda. Driver Default gibi bir düğme var, ayarları sıfırlıyor. Ters giden bir şey olduğunda takım bu tuşu kullandırarak bazı sensörlere falan bir kapat aç yaptırabiliyor gibi düşünebiliriz. Neutral düğmesi var, boşa alıyor arabayı. Shifter’lar var, vitesi arttırıp azaltmaya yarıyor. Hız limitleyiciler var. Güvenlik aracı, pit yolu gibi özel durumlarda aracın hızını limitlemeye yarıyor. Takımla iletişim için düğmeler var. Bazı iletişim tipleri için önceden tanımlanmış tuşlar da bulunabiliyor. Mesela tek bir tuşa basarak garajına tamam ben pit stop’a geliyorum haberi gönderebiliyor pilot. Diferansiyel ve fren dengesi için ayarlamalar yapılabilen tuşlar var. ERS modlarını ve DRS’yi yöneten tuşlar var. Motorun modlarının değiştirilebildiği tuşlar var. Hazır strateji tuşları var. Önceden tanımlanmış ayarları getiriyor araca. Debriyaj kolu var, start’ta kullanılıyor. Aslında aracı kullanma olayı, direksiyonda bitiyor. Ayaklarda sadece gaz ve fren var. Kalan kısım direksiyonda.

Sensörler var. Tonla sensör var araçta. Her bir haltı ölçüyorlar. Aracın motoruna ne kadar yakıt gittiğine kadar her şeyi ölçüyorlar. Bu ölçümler, hem takımların veri analizi için hem de FIA’nın kural denetimi için oldukça önemli. Hatta bazen özel boyalar kullanılıyor aracın belirli kısımlarında. Sonra boyadaki renk değişimine göre aerodinamik çıkarımlar yapılıp araç ona göre yeniden düzenleniyor.

Sensörler ve ölçüm noktasında simülasyon çalışmaları ve rüzgar tüneli çalışmaları var. Buralar derya deniz konular zaten. Hiç girmiyorum. Ama bir bakmalısınız bu konulara da. Özellikle F1 sezon öncesi hazırlıklarında AWS servislerinin kullanımını anlatan dokümanlar var. Nelere nelere kafa yoruyorlar gerçekten çok ilginç.

İşte işin içine bunlar girince, 20 araba vır vır dönmüyor işte arkadaşlar.

“Yarıştılar da ne oldu? Dünyayı mı kurtardılar?” demeden önce birkaç şey daha söyleyeyim size madem. Bu geliştirmelerin tamamı Formula 1 serilerinde yapılmamış olabilir ama motor sporlarının katkılarını görmemizi sağlayabilir.

Dikiz aynası mesela. 1911’de IndyCar serilerinde, Indianapolis 500 yarışında, Ray Harroun isimli pilot, arkasındaki araçları görmek için aracına ayna takıyor. O zamana kadar böyle bir uygulama yoktu araçlarda.

1992’de Williams takımının yaptığı araçla, aktif süspansiyon teknolojisi ortaya çıkıyor. Aracın, farklı yol durumlarına göre şasi düzeyinin değiştirilebilmesini sağlayan bir teknoloji bu. Bugün otomobillerde kullanılıyor.

Vites pedalları var. Elinizi direksiyondan ayırmadan vites değiştirmenizi sağlayan bir teknoloji. Ferrari geliştiriyor bunu.

Direkiyondaki düğmeleri kullanarak araçta bir şeyler değiştirme olayı da Formula 1’den geldi. Şimdi sıradan bir otomobilde, örneğin camı açıp kapatmak ya da radyoyu kontrol etmek için direksiyonu bırakmanıza gerek yok.

1980’lerde, McLaren takımı karbon fiber kullanmaya başlıyor. Bu teknoloji birçok araçta kullanılıyor günümüzde.

Sensörler, veri analizi gibi konularda elde edilen tecrübe; iş dünyasında kullanılabiliyor. Optimizasyon çalışmalarında kullanılıyor.

ERS sistemleri, hibrit araçlarda kullanılıyor. İletişim teknolojileri, günlük hayatta karşımıza çıkıyor.

Sürdürülebilirlik, güvenlik, emisyon azaltımı gibi pek çok konuda, motor sporlarından elde edilen veriler kullanılıyor.

Çevremdeki insanlardan sık sık duyduğum saçma veya mantıklı sorular var. En sık karşılaştıklarımı burada da paylaşayım istedim.

• Soru: Tam geçti geçecek diyorum. Farkı azaltıyor, azaltıyor. Yine de geçmiyor. Neden?
• Cevap: Birçok sebebi olabilir. Farkı azalttığı dönemde bataryasını kullanmıştır. Geçemeyince, geçemez hâlde kalmıştır. Tam tersi olmuştur ya da. Öndeki araç, bataryayı kullanmadığı için fark kapanmıştır. Turlar geçtikçe, yakıt azaldıkça, öndeki araba daha hızlı hâle gelmiştir. Ya da mesela, öndeki arabanın kirli hava akımı, arkadakini çok olumsuz etkiliyordur. Bu kovalamacada lastikler aşınmıştır, performans kaybı olmuştur, gibi.
• Soru: Onca tur geçemedi. Sonra nasıl oldu da bir anda geçti?
• Cevap: Önceki soruyla aynı durum aslında. Lastik, yakıt, batarya durumları bunu etkiler. Bunları geçtim, 10 dakikadır geçiş için ideal yere geldiğinde araç afallamıştır rüzgardan. 10. dakikadan sonra rüzgar kesilmiştir mesela. Bu bile etkiler. O ara yapıştırır geçer, normal.
• Soru: Pit stop’a hiç girmesinler olmaz mı?
• Cevap: Olmaz. Kuru zeminde 2 farklı hamur kullanma zorunluluğu var. Islak zeminde bu yok ama yine de yapıyorlar. Çünkü aşınan lastiğin kaybettireceği zaman ya da patlama riski, pit stop’taki zaman kaybından daha ağır.
• Soru: Güvenlik aracı vardı ama yine de geçti?
• Cevap: Tur bindirilmiştir ona. Geçer. Kaybettiği turu geri alır. Normal bir durum bu.
• Soru: Arkadakine yol verdi bariz bir şekilde, neden?
• Cevap: Ya tur bindiriliyordur, yol vermek zorundadır. Ya önceki geçişinde bir hata vardır. Takım, ceza alma ihtimalini düşünüp boş ver yerini geri ver demiştir. Ya yarış yönetimi, hatalı bir geçiş olduğu için yerini geri vermesini söylemiştir. Ya da bu geçiş, takım arkadaşı tarafından yapılmıştır ve pist üzerinde yer değiştirmeleri, takım tarafından istenmiştir. Yapılabiliyor böyle şeyler. Bir de savunma kuralları var. Öndeki araç, bir kez yer değiştirebilir geçiş denemesinde. Bir çizgiyi seçer ve kapatır. Hem bu yüzden, hem de hava akımından dolayı zaten araçlar birbirinin dibine girer, öyle geçiş yapar son anda. Bu tek çizgi kapatma olayına “abi çok saçma ya kırarım önüne geçemez” diyenler var. E iyi, arkadan vurdur kendine 300 KM hızla o zaman ne diyeyim. Senin tercihin. Yok öyle bir dünya.
• Soru: Virajı düzgün alamadı, ceza nerede hani?
• Cevap: Pilotun orada avantaj sağlayıp sağlamadığı, ölçümlerle belirleniyor zaten. Eğer avantaj sağladıysa, hız kesip bu avantajı geri vermesi istenir. Bariz durumlarda ceza gelir sadece. Virajı kaçırabilir pilotlar, normal bir şey. Ama bu virajı kaçırma durumu, diğer araçları riske atıyorsa ya da onlara zarar veriyorsa, o zaman yaptırım uygulanır. Bunların her birinin kuralları var. Bunları inceleyen bir “stewards” grubu var. Komiserler kurulu diyoruz bu arkadaşlara. Yarış yönetimi, gerekirse frame frame izliyor olayı, ona göre bir karar veriyor. Bazen kararı, seans sonrasında açıklayacağız diyorlar. Yani aslında sen bugün yarışı 3. bitirip podyumda şampanya patlatırken, o günün akşamında gelen bir ceza ile 4.’lüğe düşebilirsin. Yaşanıyor böyle hikayeler.
• Soru: Aniden fren yaparım abi vurur bana kalır öyle, olmaz mı?
• Cevap: Sence olur mu? Bir kere arkandaki pilot, senin yavaşladığını bilecek zaten. “Ona niye inansınlar ki?” diyen oluyor. Güzel arkadaşım aracın her yeri sensörle dolu. Telemetri verileri akıyor takımlara ve FIA’ya. Bakıyorlar orada sen kaç G’lik fren yapmışsın da bu olay olmuş. Direksiyonu nerede ne zaman nereye kırdığından tut da, nerede ne zaman hangi pedala ne şiddetle bastığına kadar her şey log’lanıyor. Açar bakarlar, cezanı verirler. “Neye göre ceza verecekler? Fren yaptım diye mi?” Evet. Çünkü bunun da kuralları var.
• Soru: Pratik turlarında çok kötüydü. Sıralama turlarında da çok kötüydü. Sonra bir anda birinci oldu, nasıl?
• Cevap: Kötü bir izlenim bırakarak rakiplerinin kendisini hafife almasını istemiştir. Normal.

Bu sorular bana en çok denk gelen sorular. Elimden geldiğince açıklamaya çalıştım mevzuyu. Son düşünceleri anlatıp bölümü bitireyim artık.

Bazı anahtar noktaları kaçırmamak lazım arkadaşlar. Bu bir spor. Aynı zamanda ürün. Diğer sporlarda olduğu gibi; forma, bayrak, figür, bilet satışı vs. bunlar önemli. Para için giriliyor bu işe, prestij için giriliyor. O prestij de para getiriyor tabii. Takım kurmak, Formula serisine katılmak, hatta pilot olmak için bile ciddi paralar dökmek gerekiyor. İster cebinizden çıkarıp ödeyin, ister sponsorlar bulun kendinize. Fark etmez. Para aksın da nasıl akarsa aksın. Birilerini kötülemeden önce, holiganlık yapmadan önce, bunun bir iş olduğunu unutmamak lazım. Fanatikliğe gerek yok. Sempati duyun, saygı gösterin, izleyin, bakın keyfinize.

Özellikle Drive to Survive’dan sonra pazar genişledi. Netflix etkisi kullanıldı. Amerika’da yıllardır F1’in yüzüne bakılmıyordu. Şimdi takır takır pist yapılıyor. Netflix’ten sonra. Neden? İlgi çekildi, pazar araştırması yapıldı. E hadi yarışalım madem. Ya da yıllarca Arap ülkelerinin yüzüne bakılmadı. Şimdi petrol krizi o bu ayağına Arap ülkelerinde yarışlar düzenlenmeye başladı. Para var çünkü orada. Bunlar şahsi düşüncelerim tabii ama bana çok mantıklı geliyor. İlgiyi elde tutmak için bir şeyler denenecek, para akışı için bir şeyler denenecek. Gayet makul. Önemli olan, bu süreçlerin farkında olup mühendisliğin ve sporun tadını çıkarmak.

Formula 1’de emeği geçen tüm mühendislere, tüm pilotlara, teknolojiye katkı sağlayan herkese selam olsun. Formula 1 pistlerinde hayatını kaybeden tüm pilotlara ve çalışanlara selam olsun. Ve tabii ki idolümüz Ayrton Senna’ya selam olsun.

YouTube’a attığım, “Formula 1 İzlemek İçin Geçerli Bir Neden” videosunu da izlemenizi öneririm. Linkini gereklidetay.com’a bırakacağım. Dinlediğiniz için çok teşekkür ederim. Gelecek bölümlerde görüşmek üzere, hoşça kalın.